Конструктивные особенности и применяемость маховиков

I. Особенности маховиков в зависимости от применяемой модели сцепления.

В зависимости от установленного на двигателе сцепления маховики имеют следующие конструктивные особенности: 1. Маховики двигателей Евро-0, Евро-1, Евро-2 под сцепление модели 14 представлены на рис.2. На рис. 2a представлена основная конструкция маховика устанавливаемого на автомобильные двигатели: Крепление маховика к фланцу коленчатого вала осуществляется восемью болтами 740.1005127-11 (М14), угловое положение определяется двумя штифтами. На рис. 2б изображено отличие маховика, имеющего специальную выборку для создания дисбаланса, описание которого приведено далее. На рис. 2в изображен снятый в настоящее время с производства маховик с сухарями под разводной механизм сцепления. При замене маховика с сухарями на маховик без сухарей требуется демонстрировать разводной механизм сцепления, для чего отвернуть четыре оси отжимных рычагов 3, снять для чего отвернуть четыре оси отжимных рычагов 3, снять отжимные рычаги 1, втулки рычага 2, пружины 4 (рис.1). 

На рис.2г показана аннулированная втулка установочная маховика 740.1005133 с манжетой, в комплекте с которой применялся негерметичный подшипник 6-205К первичного вала коробки передач. При установке вместо нее втулки 740.1005133-20 (рис.2а) требуется замена подшипника на герметичный – модели 180205С23 или 180205С17. 

На рис. 2д показана снятая с производства шестерня 740.1005030 привода ГРМ и применявшаяся ранее конструкция манжеты. В настоящее время для уплотнения коленчатого вала применяется и поставляется в запасные части манжета новой конструкции с уплотнительным элементом из фторопласта (PTFE), при этом пружина для прижатия уплотнительного элемента не предусмотрена. С целью исключения вредного контакта не допускается применение аннулированной шестерни 740.1005030 с манжетой новой конструкции, которая применяется только с шестерней 740.1005030-01, отличающейся отсутствием бурта (рис. 2а).

Сводные данные по поставляемым в запасные части маховикам под сцепление модели 142 представлены в таблице 1. В таблице 2 указаны обозначения снятых с производства маховиков под сцепление модели 142 и модели маховиков для их замены при проведении ремонтных работ. При ремонте двигателей Евро-0 рекомендуется устанавливать под болты крепления маховика шайбу 740.1005130, введенную на двигателях последующих семейств, которая предотвращает деформацию поверхности маховика под головками болтов. При этом фаски на отверстиях шайбы должны быть обращены в сторону головок болтов для предотвращения контакта острой кромки отверстия с галтелью подголовника.

Таблица 1. Перечень маховиков, поставляемых в запасные части, предназначенных для работы со сцеплением модели 142.

Таблица 2. Данные по взаимозаменяемости маховиков снятых с производства.

2. Маховики двигателей Евро-2, Евро-3, Евро-4 под сцепление «Fichtel&Sachs» (F&S) и коробку передач с механическим управлением представлены на рис. 3.

Крепление маховика к фланцу коленчатого вала осуществляется десятью болтами 7406.1005127 (М16), угловое положение маховика определяется штифтом. Сводные данные по маховикам под сцепление «Fichtel&Sachs», поставляемым в запасные части, представлены в таблице 3. 

Таблица 3. Перечень маховиков, поставляемых в запасные части, предназначены для работы со сцеплением производства F&S.

3. Маховики двинателей Евро-1, Евро-2 под двухдисковое диафрагменное сцепление модели 17 (рис.4, табл.4) в настоящее время не производятся и в запасные части не поставляются. При проведении ремонтных работ в случае невозможности восстановления маховика его необходимо заменить на один из выпускаемых маховиков. Одновременно с заменой маховика и сцепления может потребоваться замена механизма переключения передач.

Таблица 4. Маховики для заказа при замене сцепления модели 17 на сцепления моделей 142 и Sachs.

4. Маховики под АКП производства фирм «Zahnradfabric» (ZF) и «Allison» (США) (см. рис5.а) имеют аналогичную конструкцию маховикам по рис. 3 и отличаются от последних наличием дополнительных отверстий Б, предназначенных для крепления адаптера коробки передач к гибким пластикам 4. Маховики под коробки ZF и Allison не являются взаимозаменяемыми, так как различаются диаметром А и осевым смещением пластин 4 относительно зеркала маховика. Обозначения маховиков и их конструктивные особенности приведены в табл. 5. Для крепления маховика, предназначенного для упаковки АКП ZF или Allison, используются специальные болты 740.35-1005127, имеющие увеличенную по сравнению с серийными болтами 7406.1005127 длину стержня (±1,5 мм).

Маховики под АКП производства фирмы «Voith» отличаются от маховиков под механическое сцепление отсутствием дистанционной втулки и подшипника первичного вала (рис. 5б).

Таблица 5. Обозначения маховиков под автоматические коробки передач

II. Особенности маховиков в зависимости от типа топливной аппаратуры.

В зависимости от типа топливной аппаратуры, угол А (рис.6) расположения паза под фиксатор, отсчитываемый от плоскости первого кривошипа коленчатого вала, может принимать следующие значения:

- двигатели Евро-0 – 33°;

- двигатели Евро-0 (7408), Евро-1 (740.17, 740.14), устанавливаемые на сельскохозяйственную технику и автобусы - 29°;

- двигатели Евро-1, Евро-2 - 24°;

- двигатели Евро-3, Евро-4 - 26°;

III. Конструктивные особенности Маховика, зависящие от модели коленчатого вала.

Все маховики с креплением по рис. 3 (10 болтов М16) имеют специальный дисбаланс, выполняющий роль заднего противовеса. Величина дисбаланса определяется специальной выборкой в виде сектора и может принимать два значения в зависимости от радиуса кривошипа применяемого коленчатого вала (см. табл.6).

Маховик с креплением по рис.2 (8 болтов М14) устанавливается на двигатели с ходом поршня 120 мм (радиус кривошипа 60 мм) и в большинстве комплектаций не имеет специального дисбаланса. Исполнение с дисбалансом (0,1226 кг*м) применяется только при отсутствии заднего противовеса (рис.7), вместо которого на коленчатый вал напрессовывается шестерня привода масляного насоса.

Направление дисбаланса, приведенное в таблицах 3-5, отсчитывается плоскости, проведенной через ось маховика и ось штифтового отверстия.

В производстве все маховики балансируются отдельно от коленчатых валов, вследствие чего при замене на двигателе коленчатого вала или маховика их повторная совместная балансировка не требуется.

Таблица 6. Величины дисбаланса маховиков. 

Дополнительно рекомендуем ознакомиться информационными письмами:

- №17-291-2007 – описывает порядок монтажа маховиков, выполнение которого необходимо для обеспечения надежности уплотнения заднего фланца коленчатого вала;

- №17-369-2010 – описывает конструктивные особенности коленчатых валов КАМАЗ и порядок определения ремонтных работ.